•    EMC失效帶來的思考

       其實在新能源汽車早期，在國內(nèi)領（）先的主機廠就一直備受困擾。那時候高壓部件的電磁兼容解決方案不成熟，基本上難于滿足CISPR25的要求，甚至電驅(qū)的傳導發(fā)射在低頻段無法滿足一般等級的限值，基于現(xiàn)狀，大部分的高壓件的EMC項都是特批后偏差認可，最終市場檢驗也沒有太大的一個問題。相信大部分做產(chǎn)品EMC的工程師，應該有一樣的感受，就是由于EMC導致的市場問題其實是很少很少的，目前大部分的EMC工程師的價值都體現(xiàn)在滿足法規(guī)要求的測試上面。所以EMC設計的真正價值在哪里？整車面臨的真正風險是什么？這個問題一致困擾了我好久。

       我們大多數(shù)學習過的由于電磁兼容導致失效的案例基本上都集中在軍（）品和航天，比如導（）彈由于飛行到一定高度后由于靜電導致電路失效等。很多這種案例其實都有一個基本問題，這種EMC失效是由于產(chǎn)品的EMC設計不到位嗎？其實不是，真正導致問題的核心是因為電磁環(huán)境考慮的不到位，EMC設計需求提的不到位。目前現(xiàn)狀是產(chǎn)品的EMC設計需求基本來源于標準要求。從EMC發(fā)展的歷程來看，國際無線電干擾特別委員會CISPR組織的貢獻是卓（）著的，該組織致力于保護無線電免受干擾。我相信該組織是電磁兼容最為領（）先的組織之一，該組織把他的主要工作集中在各行業(yè)的EMC的測試限值和測試方法，由此可見一斑。

•    偏差認可

        回到偏差認可的問題，其實大部分的零部件，大家沒必要對于偏差認可的風險過于擔憂！這個判斷是我基于對整車電磁環(huán)境和零部件有了相當程度的了解后得出的。比如輻射發(fā)射來說，某產(chǎn)品的輻射發(fā)射不滿足限值要求，我們無非是擔心，該產(chǎn)品在工作時，遠場的輻射發(fā)射電磁噪聲會影響其它電子部件的正常工作。對于說明這件事情，其實我們可以做這么一個仿真，把標準限值線等同的噪聲施加在其他零部件的仿真模型，然后仿真得出所關注的端口處的實際噪聲電平值，最終可以發(fā)現(xiàn)，該噪聲電平值遠遠趕不上產(chǎn)品打BCI時所耦合的電平（該仿真需要測試得到所有零部件的電源端口阻抗參數(shù)）。

那么我們能說是因為限值線定義的過于嚴格嗎？其實是的，對于大部分零部件來說，是過于嚴格甚至是不適用的，測試限值的制定一般是模擬整車最嚴酷的電磁環(huán)境，而不是一般的電磁環(huán)境，也就是由木桶理論里面最短的板決定的，大部分的零部件對于這種水平的輻射發(fā)射噪聲其實并不敏感。所以，當你對某些零部件進行EMC的偏差認可后，會發(fā)現(xiàn)好像也沒啥問題。另外再重復一遍，其實現(xiàn)在整車和零部件的EMC的市場問題大部分都是由于電磁環(huán)境考慮不到位導致的，比如由于FAKRA線束彎折導致阻抗不連續(xù)而輻射增大影響附近天線的案例，比如無電路板的小燈放置在大電磁閥附近被異常點亮的案例。

•    EMC價值淺說    

那么，EMC的真正價值在哪里？研究整車電磁環(huán)境和道路電磁環(huán)境，找到整車上最短的那些板，并對零部件和整車提出合理的電磁兼容要求，而不是粗放式所有的零部件都要去滿足所有最嚴苛的所有項EMC測試，最后真正將價值體現(xiàn)在成本和性能上面。上面這兩三句，好像每一句都輕描淡寫，其實每一項都需要大量的研究和專業(yè)判斷?，F(xiàn)在的整車EMC工程師基本上也都是在做這樣的工作，對不同的零部件提不同的EMC設計要求、對偏差項進行風險評估等。我們期待有國內(nèi)主機廠在這方面處于領（）先的地位：有明確的車輛電磁環(huán)境，合理且有效的整車和零部件EMC設計要求，最（）大化的性能x成本